2017년 9월 "국제 해사 기구 밸러스트수 협약"이 발효된 이후, 선주들은 핀란드의 조선 및 해양 엔지니어링 회사에 밸러스트수 관리 시스템 전환 계획에 대한 독립적인 평가를 실시할 것을 요구해 왔습니다.
최근 몇 달 동안 2004년 선박 밸러스트수 및 퇴적물 관리 국제협약에 서명이 추가되었습니다. 이는 국제해사기구(IMO)가 창설 이래 금지해 온 사실을 감출 수 없습니다. IMO와 계약을 체결한 52개국은 필요한 30개국을 넘었지만, 세계 톤수의 35.1441%에 불과하여 승인 후 12개월 만에 발효되는 데 필요한 35% 한계를 간신히 넘었습니다. 법적 "문서"가 임박한 듯하지만, 여전히 쉬운 일은 아닙니다.
그러나 2016년에 선주는 기존 선박의 최상의 BWMS 성능을 위해서는 시급히 기술적인 해답이 필요하다고 굳게 믿고 이 문제를 스스로 해결하기로 했습니다.
선도적인 해군 건축 및 해양 엔지니어링 컨설팅 회사인 Foreship은 최근 개조 옵션에 대한 자세한 권장 사항을 제공하고 있으며, 타당성 연구는 단일 선박을 다룹니다. 선급 협회는 다양한 유형과 연령의 선박에 대해 다양한 공급업체가 제공하는 다양한 기술 솔루션과 유사한 기술을 평가하고 있으며, 전반적인 설치 작업, 설치 위치, 일시적 및 영구적 구조적 수정을 평가하고 있습니다.
기계부서의 전임 책임자인 올리 소머칼리오는 시스템을 선택할 때 비용을 고려하는 것은 분명하지만 비교하기는 쉽지 않다고 설명했습니다.
Somerkallio는 "우리는 설치의 기술적 측면에 집중합니다. 즉, 장비, 배관 및 전기적 호환성을 위한 공간을 의미합니다."라고 말했습니다. "의미 있는 결과를 얻으려면 조선, 해양 공학 및 선박 거동에 대한 전문 지식이 필요합니다."
크루즈선 부문의 밸러스트수 유량 요구 사항은 일반적으로 500m3/h 미만으로, 선주들은 침입종을 죽이는 대신 "불가능하게" 만드는 UV 기반 BWMS 기술을 선택합니다. 그러나 널리 보도된 바와 같이, 미국 해안 경비대는 아직 UV 테스트 표준을 최종적으로 승인하지 않았습니다.
또한 UV 장치는 대형 화물선(예: 유조선 및 벌크선)의 주 밸러스트수 시스템에서 필요한 더 큰 유량에는 적합하지 않습니다. 여기서 전기염소화(EC)가 선호되는 솔루션이 되었습니다. EC는 물에 직류를 통과시켜 염화나트륨과 반응을 일으켜 염소 기반 살균제를 생성합니다. 생성된 유리 염소는 밸러스트 탱크의 박테리아와 기타 미생물을 죽입니다. 탈밸러스팅 단계에서 염소 함량을 측정하고 필요에 따라 중화제를 도입합니다.
소유자는 BWMS에 필요한 추가 파이핑, 관련 피팅 및 밸브, BWMS 자체가 모두 압력 손실의 원인이라는 점에 유의해야 합니다. Somerkallio는 어떤 밸러스트 펌프가 이를 해결하기 위해 충분한 헤드 압력을 가져야 한다고 제안합니다. 그는 미래가 압력 손실 분석을 타당성 연구의 일부로 만들 것이라고 말했습니다. 때로는 펌프 임펠러나 모터를 업그레이드해야 하기 때문입니다. 그는 "최악의 경우 전체 펌프를 교체해야 할 수도 있습니다."라고 말했습니다.
Somerkallio는 밸러스트수가 선수와 선미에서 동시에 운반되기 때문에 유조선에도 특별한 고려가 필요하다고 말했습니다. 선미의 밸러스트 탱크는 일반적으로 3/4가 채워져 있어 선박의 원활한 흐름에 필수적입니다. 여기서 주 밸러스트 시스템 펌프는 화물 오일 펌프실(위험 구역)에 위치하므로 안전한 구역에서 선미 피크 탱크로 물을 펌핑하는 데 사용할 수 없습니다. 선미 펌프는 주 BWMS에 직접 연결할 수 없습니다.
일반적인 중간 범위 유조선은 밸러스트 시스템의 주요 흐름이 2000m3/h여야 하며, 좌현과 우현 밸러스트 탱크로 나뉩니다. 이는 용량이 1000m3/h인 두 개의 BWMS로 해결하거나 두 펌프를 동일한 처리 시스템의 단일 BWMS에 연결하여 해결할 수 있습니다. 선미 밸러스트수에 대한 개별 수요는 유량이 250-300m3/h(예)인 더 작은 BWMS에 연결된 일반 서비스 펌프로 처리합니다.
최근 Foreship 타당성 조사에서는 경쟁 제조업체가 제공하는 두 가지 EC 솔루션을 자세히 평가했습니다. 하나는 주류 제품에 EC를 도입하는 것이고, 다른 하나는 EC가 사이드 스트림에 발생하고 "화학 물질"이 밸러스트 탱크에 도입되는 것입니다.
Somerkallio는 사실 주류 시스템은 측면 흐름 시스템보다 더 간단하고 가볍고 작으며, 약 25% 더 적은 전기를 소모한다고 말했습니다. 그러나 그는 설치, 성능 및 안전과 관련된 속성이 바이어스 전류 솔루션을 설득할 수 있다고 덧붙였습니다.
"예를 들어, 한 제조업체에 따르면, 특수 전극 설계 및 소재로 인해 주류 EC 시스템은 매우 낮은 염도에서 작동할 수 있지만, 그레이트 솔트 레이크와 같이 거의 염도가 0인 물에서는 작동할 수 없습니다. 이러한 제한은 우회 시스템에 적합하지 않습니다. 염도가 15 PSU보다 낮으면 저장된 해수를 사용할 수 있습니다."
주류 시스템에 비해 측면 흐름 시스템은 더 차가운 물에서도 작동할 수 있습니다.
다시 말해서, 사이드스트림 시스템의 부피는 주류 시스템의 두 배일 수 있고 무게는 60% 증가했지만, 소머칼리오는 추가 BWMS가 공간을 차지하는 곳을 묻는 것이 더 중요하다고 지적했습니다. 그는 주류 시스템의 전진 이동에는 두 개의 EC 장치와 두 개의 필터를 위한 더 큰 추가 데크하우스가 필요한 반면, 더 작은 측면 흐름 데크하우스 솔루션은 EC 장치와 기타 보조 장비에 더 큰 이점을 제공한다고 설명했습니다. 위치 자유도.
바닥 공간 측면에서 볼 때, 주류 솔루션은 사이드 흐름 솔루션에 필요한 면적의 3분의 2만 필요할 수 있지만, 단일 사이드 흐름 시스템이 두 펌프에 걸쳐 작동하는 경우 그 차이는 거의 무시할 수 있습니다.
마찬가지로, 사이드스트림 시스템에서 필요한 EC 공정 분리에 필요한 파이프 수는 주류 시스템의 두 배입니다. 그러나 추가 파이프의 대부분은 직경이 더 작습니다(DN20, DN40).
Somerkallio는 유조선 설치에 대한 일반적인 의견을 추가했지만 이러한 변수는 개별 선박의 요구 사항에 대한 신중한 검토를 확인했다고 말했습니다. 주 시스템에 어떤 솔루션이 필요하든 선미 탱크에는 다른 배치가 필요합니다. 선미에 별도의 UV 또는 EC 시스템을 설치하는 것을 고려할 수 있지만 선박 전체에 EC 솔루션을 사용하여 주 시스템과 선미 시스템 사이에 장거리 펌프 시스템 격리를 보장할 수도 있습니다. 후자의 경우 안전 구역에서 생성된 "화학 물질"은 선미 피크 저장 탱크 시스템에 별도로 분배됩니다.
Somerkallio는 모든 유형의 EC 시스템이 부산물로 수소를 생산한다고 지적하며, 이 사이드 스트림 옵션은 확실히 더 큰 위험을 초래한다고 덧붙였습니다. 환기가 잘 안 되는 경우 강제 환기를 통해 염소 완충 탱크에서 추출할 수 있습니다. 수소가 BWMS를 트립했습니다.
셋째, 유지 관리를 우선시하는 운영자는 주류 시스템이 원칙적으로 덜 복잡하여 구성 요소가 적지만 두 개의 별도 BWMS가 필요할 수 있다는 점을 고려해야 합니다. 전반적으로 구성 요소의 수는 더 많아질 것입니다. 또한 Foreship은 평가하는 주류 시스템이 일반적으로 주류 서버보다 시간이 지남에 따라 저하될 가능성이 더 높다고 말했습니다.
반대로 두 시스템 모두 정기적인 필터 교체가 필요하지만 2500시간 후에는 사이드 플로우 펌프와 블로워에 주의가 필요합니다. 대부분의 작업은 승무원이 할 수 있지만, Somerkallio는 이 분야의 유지 관리에 대한 포괄적인 평가가 아직 진행 중이라고 말했습니다.
선주는 개조 기술의 현실에 직면했을 때, Foreship이 실시한 상세한 타당성 조사에 따르면 BWMS의 모든 장점은 주변 사람들의 눈에는 매우 강력하게 보일 수 있다고 말했습니다.
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게시 시간: 2021-02-26
